VÆGTFORDELING

Nu har vi kigget på de fleste forhold, som påvirker en bils ydeevne på motorbanen, men vi mangler den sidste del til afstemning af køreegenskaberne; nemlig vægtfordelingen.

De to vigtigste begreber i den forbindelse er statisk vægtfordeling og diagonalvægt (cross weight). Og hvorfor så det? Forestil dig, at du har brugt timer på at justere undervognskomponenterne - fjedre, støddæmpere, krængningsstabilisatorer, dæktryk - og der bliver ved med at være forskel i bilens måde at dreje til venstre eller højre. Det er drønirriterende, det kan skyldes forkert indstilling af en eller flere af de nævnte komponenter, men mest sandsynligt drejer det sig om vægtens fordeling.

Den statiske vægtfordeling er den vægt, som hviler i hvert af de fire hjuls kontaktpunkt med overfladen, med bilen i ro og den vægt som den vil have under et løb. Deraf følger, at der skal være brændstof i en mængde, så bilen kan køre den beregnede distance, bremse- og kølervæske skal være fyldt op og køreren placeret i sædet. Hvis der skal bruges ballast for at opnå en fastsat minimumsvægt, så skal den være placeret i bilen også.

Der er to vigtige tal i forbindelse med vægtfordeling. Det er 'venstrevægt' og 'næsevægt'. I alle eksempler bruges de engelske betegnelser for hjulplacering: LF = Left Front, LR = Left Rear, RF = Right Front, RR = Right Rear. Venstrevægten finder vi med følgende formel:

Næsevægten finder vi næppe uventet med formlen:

På ovalbaner vil det være yderst sjældent, at vægtfordelingen på tværs af bilen er 50/50, mens man ved normale baneløb og rally uanset underlaget vil tilstræbe det.

På denne bil er venstrevægten perfekt afstemt til 50%, mens næsevægten er 50,86%.

Det klart, at man ved baneløb med standardvogne og sportsvogne kan have et problem med at opnå den perfekte balance, da køreren jo nødvendigvis sidder bag rattet og meget sjældent i midten af bilen som ved formelbiler. Er det samtidig en stor kører, vil anvendelse af ballastvægt medføre en overskridelse af bilens mindstevægt, og det er ikke nogen fordel. Vægtfordelingen i bilens længderetning er lidt sværere at sætte en helt fast formel for. Generelt er det sådan, at jo stærkere bilen er, jo flere kræfter skal der placeres over den trækkende aksel, men der må ikke være under 50% på forhjulene, da bagenden så vil forsøge at overhale forhjulene under nedbremsning. Tilsvarende er det meget sværere at justere vægtfordelingen mellem for- og baghjul, da langt den største del af vægten er styret af bilens konstruktion. Den eneste måde at ændre denne vægtfordeling på, er ved at placere vægte inde i kabinen og flytte dem frem eller tilbage, hvilket ikke ændrer på venstrevægten.

Det gør det til gengæld, når vi begynder at justere på diagonalvægten, som findes med denne formel:

Hvis procentsatsen kommer over 50, har bilen 'wedge' (kile); er procenten under 50, er det 'reverse wedge' (omvendt kile). Jo større wedge, jo mere understyrende vil bilen være i et venstresving, da vægten er lagt frem på højre forhjul.

Diagonalvægt findes normalt ikke i almindelige racerbiler, men stammer fra de biler, som bruges på ovalbaner. Vi kommer til at kigge en lille smule på det, da man til nogle Nascar-baserede spil kan få modifikationer, som kører på rigtige racerbaner. Og begynder man at pille ved diagonalvægten til den slags løb, så kan det gå rigtig galt. Man skal også være opmærksom på, at modifikationerne stadig bygger på den fysiske model for Nascar-bilerne, hvilket giver nogle ejendommeligheder, som må prøve at abstrahere fra. For eksempel vil man i Trans Am, som bygger på Papyrus Nascar-serie, opleve, at temperaturen på højre forhjul - og nogle gange venstre baghjul - stiger hurtigere og bliver højere end på de øvrige hjul. Grunden er her, at bilernes fysikmodel er baseret på Nascar til ovalbaner, og der har man indbygget en vægtfordeling allerede i chassiset. Og man kan bare ikke eliminere temperatur- forskellen. Jeg har prøvet at indstille den 47% - reverse wedge - men det ændrer ikke temperaturopbygningen nævneværdigt.

Her er det vigtigt at forstå, at diagonalvægt ikke er et spørgsmål om at flytte vægt rundt inde i bilen, men om at ændre det tryk, som det enkelte hjul udøver på underlaget. Du kan efterprøve princippet ved at lægge en springmadras på gulvet og stille dig op på den - for den sags skyld gerne på alle fire. Læg mærke til nedtrykningen ved kontaktpunkterne. Løft så højre fod eller hånd en anelse, mens du holder øje med venstre hånd eller fod. Ikke blot kunne du se, at kontaktpunktet sank længere ned i madrassen, men du kunne også mærke at trykket steg. Så nemt var det faktisk!

Hvis du f.eks. strammer fjedringen på højre forhjul, så 'løfter' du venstre forhjul og højre baghjul, eller sagt på dansk, så kommer højre forhjul og venstre baghjul til at bære mere af vægten. Bilen vil nu blive understyrende i venstresving, men vil til gengæld kunne komme pænt ud af svinget, da der er lagt mere vægt på venstre baghjul, som kunne være tilbøjelig til at spinne. Svingning til højre vil være et mareridt og under alle omstændigheder koste mere tid end der vindes i venstresvinget, så det er et punkt, man virkelig skal være opmærksom på. Nu er det også pludselig klart, hvorfor det er vigtigt, at dæktrykket er ens i begge sider, at frihøjden er ens i begge sider og fjedertryk er ens i begge sider.

Det er altså helt tydeligt, at fordelene ved en diagonalvægt, der afviger fra 50% +/-0,5%, kun kan bruges på ovalbaner. I alle andre tilfælde vil det medføre uberegnelige køreegenskaber. Da race på ovalbaner ikke rigtig har min interesse, vil jeg ikke gå i dybden med opsætning af stagger og andet sjov til den slags race.